In Hagen geht am Freitag, den 5. März, eine 30.000 Tonnen schwere Brücke auf Reisen: Der Koloss, über den die vergangenen Jahre der Verkehr der A45 in Richtung Dortmund floss, wird verschoben. Damit wird die Lennetalbrücke nach insgesamt rund sieben Jahren Bauzeit fertiggestellt.
Das Projekt ist einmalig in Deutschland: “1000 Meter Brücke, das hat noch keiner verschoben”, sagt Elfriede Sauerwein-Braksiek, Direktorin der Autobahn-Niederlassung Westfalen. Letztere ist, gemeinsam mit dem Essener Baukonzern Hochtief, für das Mammutprojekt verantwortlich.
Während an dem Projekt Neubau Lennetalbrücke überwiegend Männer beteiligt sind,
Projektleitung: Michael Neumann
Bauüberwachung: Markus Kirchhoff und Ulrich Laukötter
Umweltbaubegleitung: Christoph Geck
Vermessung: Thomas Sauerwald
technische Koordination: Stephan Eichholz
ist Direktorin Sauerwein-Braksiek natürlich nicht die einzige weibliche Führungskraft in der Niederlassung Westfalen der Autobahn GmbH des Bundes. Es gibt gleich mehrere Frauen in verantwortlicher Position.
Nadja Hülsmann ist in der Außenstelle Hagen seit Januar 2021 Geschäftsbereichsleiterin für Bau und Erhaltung und hat damit bei der Lennetalbrücke ebenfalls den Hut, beziehungsweise Helm auf.
“Klar sind solche Riesenprojekte, wo es um höher & weiter geht sehr spannend. Aber wir machen auch viele Projekte, bei dem schnell kleinere Bauwerke gebaut oder saniert werden müssen, das ist genauso anspruchsvoll.”
Nadja Hülsmann
Planungsbeginn 2010, Fertigstellung 2021
“Ingenieurbauwerke fand ich schon immer spannend, dabei hat mich auch die Statik interessiert”, erzählt Ingenieurin Hülsmann. “Deshalb habe ich nach dem Studium zunächst in verschiedenen Ingenieurbüros gearbeitet, u.a. im Bereich Anlagenbau, bevor ich 2009 zum Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen gewechselt bin. Ein sehr guter Schritt, da mich Brücken schon immer fasziniert haben."
Als Projektleiterin Brückenbau bei Straßen NRW war sie unter anderem für den Bau der A1-Brücke Eichholzstraße in Gevelsberg verantwortlich.
Mit der Neugründung der Autobahn GmbH des Bundes hat Hülsmann die Leitung des Geschäftsbereichs Bau und Erhaltung in Hagen übernommen. Mit ihr sind auch viele Kolleg*innen, von Straßen NRW zur Autobahn GmbH gewechselt.
“Auf der Baustelle aktiv bin ich vielleicht zu 20 Prozent meiner Arbeitszeit. Wobei Besprechungen und Planungen natürlich auch draußen stattfinden. Aber ich habe definitiv keinen Bürojob. Zu meinen Aufgaben gehört sehr viel Strategie, sehr viel Abstimmung und Planung und natürlich Personalführung.”
Nadja Hülsmann
Bei dem Projekt Lennetalbrücke sei sie nicht von Anfang an dabei gewesen. Die Planungen für das Projekt begannen schon 2010, ein Jahr nachdem Hülsmann als Ingenieurin bei Straßen NRW anfing.
“Hier geht’s um Millimeter”
“Bevor irgendwas gebaut werden kann, müssen ganz viele Dinge geplant und berücksichtigt werden", sagt Hülsmann und zählt auf:
"Leben hier schützenswerte Tiere und Pflanzen?
Wie ist die Bodenbeschaffenheit?
Sind Anwohner betroffen?
Ist Grunderwerb nötig, damit wir dort arbeiten können? Denn nicht alle benötigten Flächen entlang der A45 gehören uns.”
Entsprechend lang ist die Dauer der Planungsphase bei einem solchen Großprojekt. Dabei sei die bei der Lennetalbrücke mit zwei bis drei Jahren - schon 2014 kam Hochtief nach der EU-weiten Ausschreibung mit hinzu - vergleichsweise kurz ausgefallen.
“Es macht mir großen Spaß, Dinge zu steuern und zu planen und zum Beispiel Verkehrswege wieder herzustellen. Das sind sehr umfangreiche Aufgaben, bei denen ganz viele Parameter berücksichtigt werden müssen.”
Umfangreicher und aufwendig ist die Planung der eigentlichen Brücke und ihres Verschubs - auch wegen der Länge des Bauwerks. “Die Technik ist an sich nicht neu. Ein Bauwerk mit fast 1000 Metern Länge erfordert aber ein sehr exaktes Arbeiten", sagt Hülsmann. “Da geht’s um Millimeter.”
"Wir müssen uns immer fragen: Was kann passieren und was müssen wir dann tun?, sagt Hülsmann. Für jede Eventualität gibt es eine Berechnung, für jedes mögliche Problem muss es im Vorfeld eine funktionierende Lösung geben. “Hier gibt es für alles einen Plan B.”
20 Meter Verschub dauern rund sechs Stunden
Die Lennetalbrücke wird nicht nur quer verschoben. Bei ihrem Bau wurde mit einem sogenannten Taktschiebeverfahren gearbeitet. Das bedeutet, dass die Brücke Stück für Stück zusammengeschweißt und in und in Richtung des nächsten Pfeilers verschoben wird.
Das demonstriert Nadja Hülsmann mit Hilfe eines Lineals, das sie über die Tischkante schiebt: „Ab einem bestimmten Punkt kippt das Lineal – das wollen wir beim Brückenbau natürlich verm
eiden. Also muss exakt berechnet werden, welche Kräfte wirken“, erklärt die Ingenieurin.
Das kann im schlimmsten Fall der Wind sein, der einen solchen Brückenvorschub beeinflusst. „Da wackelt ein Bauteil wie ein Lämmerschwanz.“ Wind ist auch beim jetzt anstehenden Querverschub eine Größe, mit der man rechnen muss. Denn der fertige Brückenüberbau bietet mit den bereits montierten Lärmschutzelementen und dem mächtigen Stahlhohlkasten, der die Fahrbahnplatte trägt, eine große Angriffsfläche für den Wind. „Um diese Kräfte, die hier auf die Brücke wirken, im Zaum zu halten, haben wir nicht nur Aggregate, die die Brücke auf ihren endgültigen Platz ziehen, sondern auch eine Gegenzuganlage installiert.“
Brücke gleitet wie ein Schlitten
Auf 15 Verschubbahnen gleitet die fast 1000 Meter lange Brückenhälfte über die Betonverbindungen zwischen Hilfspfeiler und endgültigem Pfeiler. Damit es wirklich ein Gleiten ist, wurden mit Teflon beschichtete Stahlplatten auf dem Beton montiert, auf denen sich die auf Schlitten gelagerte Brücke bewegt. „Um das Ganze noch geschmeidiger zu machen, wird ein Spezialfett zwischen Schlitten und Gleitfläche gegeben“, erklärt Hülsmanns Kollege Michael Neumann. „Das ist ein wenig so wie bei einem Kinderschlitten, bei dem man die Kufen mit Speck einreibt, damit es besser rutscht.“
Schnell wird die Brücke damit allerdings nicht. Gerade einmal drei Meter pro Stunde legt das Bauwerk zurück. Sind die knapp 20 Meter bis zum Brückenzwilling erfolgreich bewältigt, muss die Brücke auf ihre endgültigen Lager umgehoben werden. Das braucht noch einmal Zeit, ebenso wie der Anschluss der Brücke an die vorhandene Autobahn. Und auch wenn dann im Sommer der Verkehr auf beiden neuen Brückenhälften rollt, sind die Arbeiten bei diesem Projekt noch nicht abgeschlossen.
„Die Eingriffe in Natur und Landschaft, die ein solches Bauprojekt verursacht, müssen ausgeglichen werden“, erklärt die Geschäftsbereichsleiterin. Das Umfeld der Brücke wird ökologisch aufgewertet. Ziel ist, dass oben auf der Brücke der Verkehr rollt und unten die Natur zu ihrem Recht kommt.
Gut 70 Jahre – so die Prognose – kann die neue Lennetalbrücke ihren Dienst versehen. Wenn dann noch einmal neu gebaut werden muss, geht es einfacher. Hülsmann: „Wir haben nun ja zwei Brückenhälften und können bei einem notwendigen Neubau immer eine Hälfte für den Verkehr nutzen.“
Verschub erfolgreich abgeschlossen: über das Projekt Lennetalbrücke
Die Autobahn A45, die u.a. durch Nordrhein-Westfalen führt, muss saniert werden. Das betrifft auch die zahlreichen Brücken. Viele Bauwerke sind in die Jahre gekommen und können die gestiegene Verkehrsbelastung, insbesondere LKW, nicht aufnehmen. Da eine nachträgliche Verstärkung keine dauerhafte Lösung darstellt oder teilweise auch gar nicht möglich ist, müssen diese Bauwerke komplett ersetzt werden. Allein entlang der A45 vom Gambacher Kreuz in Hessen bis zum Kreuz Dortmund-Nordwest in NRW müssen rund 70 Brücken erneuert werden. Die Lennetalbrücke bei Hagen machte den Anfang - und ist wegen der Einzigartigkeit des Projekts Vorbild für die folgenden Neubauten.
979,50 Meter ist die Brücke lang und führt mit je 18,25 Metern breiten Brückenhälften über die Lenne, eine Bahnstrecke, die Landesstraße 674 und die Kreisstraße 1. Eine Besonderheit der Lennetalbrücke ist, dass die alte Brücke aus einem Überbau besteht. Im Normalfall liegen zwei Brücken, sog. Überbauten, nebeneinander.
Vorteil dieser Bauweise ist, dass im Sanierungsfall oder beim Ersatzneubau, der Verkehr auf die eine Brückenhälfte gelegt werden kann und die andere Brückenhälfte verkehrsfrei ist.
Die neue Lennetalbrücke besteht nun aus zwei Überbauten, also einer eigenen Brücke für jede Fahrtrichtung.
Damit der Verkehr auf der A45 während der Bauzeit möglichst unbeeinträchtigt weiter fließen konnte, wurde der neue Überbau in Fahrtrichtung Frankfurt neben der alten Brücke auf Behelfspfeilern errichtet. Nach dessen Fertigstellung wurde die Straßenführung verändert und der gesamte Verkehr auf die neue Brückenhälfte gelegt. Somit war es möglich, die alte Brücke abzureißen, ohne die A45 zu sperren. Nach dem Abriss konnte der zweite Überbau (Fahrtrichtung Dortmund) an dieser Stelle gebaut werden. Außerdem wurden die Pfeiler für die Brücke in Fahrtrichtung Frankfurt in ihrer endgültigen Lage errichtet sowie eine Verschubbahn zwischen Behelfspfeilern und den "richtigen" Pfeilern hergestellt. Nachdem der Verkehr erneut umgelegt wurde - jetzt auf die Brücke in Fahrtrichtung Dortmund - wird der in Seitenlage hergestellte Überbau über die Verschubbahn in seine endgültige Lage gebracht.
Baubeginn des insgesamt 179 Millionen Euro teuren Projekts war der 11. September 2013. Komplett fertiggestellt wird die Brücke im Juni 2021 sein.