Ab 2025 sollen Anbieter von öffentlichen Personennahverkehr bei ihren Fahrzeugen stärker auf saubere Antriebe setzen.
Gemäß der im Februar 2019 beschlossenen Änderung der sogenannten “Clean Vehicles Richtlinie” muss bis 2025 zumindest ein Viertel der ÖPNV-Busse emissionsarm oder emissionsfreie fahren. Ab dem Jahr 2030 soll jeder dritte Bus sauber unterwegs sein. Auch Müllfahrzeuge und andere schwere Nutzfahrzeuge sind von der Richtlinie betroffen.
Sauber definiert die EU in ihrem Positionspapier folgendermaßen:
Clean light-duty vehicle: any car or van meeting the following emission thresholds:
o until 31 December 2025: no more than 50g/km CO2 and up to 80% of applicable real driving emission (RDE) limits for NOx and PN;
o from 1 January 2026: only zero-emission vehicles.
Clean heavy-duty vehicle: any truck or bus using one of the following alternative fuels:
o hydrogen
o battery electric (including plug-in hybrids)
o natural gas (both CNG and LNG, including biomethane)
o liquid biofuels
o synthetic and paraffinic fuels
o LPG
Da 75 Prozent der Busse, die in Europa unterwegs sind, Verkehrsbetrieben beziehungsweise Stadtwerken oder Gemeinden gehören, verspricht sich der europäische Dachverband der Umweltverbände, Transport & Environment (T&E) von dieser Verordnung eine deutliche Hebelwirkung.
“Dank dieses Gesetzes sollten auf den Straßen Europas deutlich mehr Elektrobusse eingeführt werden. [...] Für die Bürger bedeutet das sauberere Luft, weniger Lärm und bequemere Busreisen",
Yoann Le Petit, Clean Vehicles Officer bei T&E
Es gibt jedoch auch Kritik an der Richtlinie - auch vom T&E. Denn auch Fahrzeuge, die mit Erdgas betrieben werden, gelten laut des Positionspapiers als emissionsarm. "Das Zählen von fossil betriebenen Bussen als "sauber" entspricht nicht den Pariser Klimazielen oder dem Ziel der EU, bis 2050 eine Dekarbonisierung zu erreichen. Öffentliche Gelder sollten nicht als Subventionen für veraltete Gaswagen und Busse verschwendet werden”, heißt es beim T&E. Der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) wiederum kritisiert, dass Euro 6-Diesel nicht zu den "sauberen Busse“ gezählt werden.
Außerdem sieht der VDV die Gefahr, dass durch die Anschaffung neuer Elektrobusse der ÖPNV für Fahrgäste teurer werden. In einem Positionspapier des Verbandes heißt es:
“Der Kommissionsentwurf geht an anerkannten wissenschaftlichen und technischen Erkenntnissen und wirtschaftlichen Realitäten vorbei und gefährdet durch die übermäßige Belastung des ÖPNV im Ergebnis die Zukunft eines funktionsfähigen und bezahlbaren öffentlichen Personenverkehrs.”
Darüber hinaus kritisiert der Verband, dass der ÖPNV mit 2% nur einen minimalen Anteil an den Emissionen innerhalb des Verkehrssektors habe. Der Aufwand sei daher nicht zu rechtfertigen.
Ganz ähnliche Werte bestätigt auch WiM-Mobilmacherin Britta Heydenbluth, Pressesprecherin und stellvertretende Leiterin Unternehmenskommunikation bei DSW21 (Dortmunder Stadtwerke AG).
“In der Diskussion um die Luftbelastung durch Dieselfahrzeuge werden Pkw, Nutzfahrzeuge und Busse gerne als ein Teil des Problems betrachtet, doch die gesamte Diesel-Busflotte hat mit etwa 5 % nur einen sehr geringen Anteil an den in der Stadt gemessenen NOx-Immissionen. Pkw- und Lkw-Verkehr sowie Industrie verursachen mit 95 % den maßgeblichen Anteil an städtischen Stickoxid- Immissionen.”
Die DSW21 setzt aktuell 172 Busse ein, neun davon sind Hybridfahrzeuge, alle haben eine grüne Plakette und fast alle erfüllen die EURO VI-Norm. “Damit verfügen wir über einer der modernsten Busflotten in NRW. Der Durchschnitt des Stickoxid-Ausstoßes beträgt nur 60 % des Durchschnitts im Verband deutscher Verkehrsunternehmen”, sagt Heydenbluth.
Trotzdem will die DSW21 den CO2-Ausstoß noch weiter zu minimieren und 30 Elektrobusse samt Ladeinfrastruktur anzuschaffen. Die ersten elektrisch betriebenen Busse könnten dann bereits im Jahr 2022 durch Dortmund rollen. Damit erfüllen die Stadtwerke die Vorgaben der Clean Vehicle Directive. 44 Millionen Euro wird das kosten.
Zu den Kosten für die Elektrobusse kommen noch Aufbau und Instandhaltung der Ladeinfrastruktur sowie Aus- und Weiterbildungskosten für Mitarbeitende hinzu, erklärt Heydenbluth.“Im Verlustgeschäft ÖPNV ist der Umstieg deshalb nur mit hohen Förderquoten möglich. Sonst müssten die Kosten in der Tat mittelfristig auf die Ticketpreise umgelegt werden."